看著他們在比賽后，互相擁抱、喜極而泣的場景，我不禁想——“雖然自己不能成為職業(yè)車手，但也能作為制造者，做著這樣帥氣的工作”“好想進入這個世界啊”。

大學本科、研究生我都一直在做發(fā)動機的研發(fā)。在求職期間，想著一定要進入汽車廠商，但當參加時勒芒的廠商有豐田、日產(chǎn)、MAZDA這3家。

我當時其實很隨便，就覺得“哪家都行，能進去就行”，也算是機緣巧合加入了豐田公司。

當時那一塊的工作由發(fā)動機部負責，但現(xiàn)在經(jīng)過組織調(diào)整，改為由車輛設(shè)計部負責。

便是出于這樣的立場，所以我雖隸屬于發(fā)動機部，但幾乎沒有和發(fā)動機方面的同事一起工作，反而更多的是和實驗部或車輛生產(chǎn)方人員的同事一同，實際駕乘汽車，進行發(fā)動機固定支架的調(diào)試等。

雖然最開始很詫異，但就結(jié)果而言我個人覺得還算不錯。

都說發(fā)動機部在任何公司都最趾高氣昂（笑）。在這樣的背景下，我卻大部分時間都在和車輛設(shè)計的人一起工作。

當時負責的車型也很多，一個人得負責10種左右。每天駕乘各種各樣的車，對怠速抖動和駕乘感等進行評價。是實驗部的人們培育了我，教會了我“汽車是大家一起駕乘才能制造出來的”。

第一次設(shè)計的零件是VISTA ARDEO的散熱器支架。

我記得當時我在完全一無所知的情況下，計算截面系數(shù)等畫出了設(shè)計圖，但形狀不太對，等量產(chǎn)時就被改了（笑）。

當時豐田處于急速上升的時代，由于“沒有人做發(fā)動機本體”，所以我被緊急調(diào)崗。最開始做的是3缸KR發(fā)動機。

該發(fā)動機企劃由大發(fā)2名、豐田2名，共計4人開始推進。我負責氣缸蓋和進排氣系統(tǒng)。

從被調(diào)去搭載設(shè)計到負責發(fā)動機本體，僅僅2～3個月后，便被分配的負責氣缸蓋這一非常重要的工作，但在我的記憶里當時真是在十分混亂的情況下開始了研發(fā)。

在我的認知里，氣缸蓋是發(fā)動機中最難的部件，對于前輩們來說，是發(fā)動機領(lǐng)域中最后才會經(jīng)歷的一關(guān)，需要最資深的老師傅才能負責的部件。

當時發(fā)動機設(shè)計部有個叫堀弘平的上司，是位有些性格出挑的人士，他大聲說道——“必須是老手才能設(shè)計氣缸蓋，這種想法太落后了?。　?。

他對我說：“我來當你的老師?！庇谑俏以诠ぷ鲿r間外的星期六，一邊接受他的指導一邊畫設(shè)計圖。

有一次，我問他“這里的進氣口的形狀，我有些困惑”，他卻說：“那里有資料，你先學習之后試著畫一下，之后再來問我?！?/p>

從星期六早上開始學習資料，然后計算數(shù)值，到晚上才結(jié)束，堀先生早就已經(jīng)回去了。

“其實這個，星期一再做不也行？”我現(xiàn)在也還記得當時一邊自問自答一邊埋頭苦干的樣子（笑）。

現(xiàn)在這款發(fā)動機仍裝載于AYGO（歐洲專賣車型），是一款壽命很長的發(fā)動機。居然是還幾乎是外行人的我研發(fā)的（笑）。

當時，做發(fā)動機的人就只做發(fā)動機，做車輛的人就只做車輛。但我有過進行車輛搭載設(shè)的經(jīng)驗，所以我開始思考“是否能從汽車整體來看，做出最好的發(fā)動機呢”。

在這種情況下，上頭給出了“想一下新的發(fā)動機系列一體化”的指示。也就是說要同時探討FF系（前輪驅(qū)動）全車系的發(fā)動機的問題。

當時豐田的橫置4缸發(fā)動機的搭載位置和排氣方法全都不一樣。這種情況對車輛生產(chǎn)方人員來說簡直是——“根本干不下去?。　钡男那?。

但由于雷曼危機的影響，這一討論不得已被中止，但想著“就這樣舍棄掉也太浪費了吧”，于是最終留下了3冊技術(shù)報告書。

以前的發(fā)動機，充分展現(xiàn)工程師的個性，制造出了優(yōu)秀的發(fā)動機。

但現(xiàn)在，不僅是發(fā)動機的個性，而是在車輛通盤考慮下實現(xiàn)“這是最好的?。　边@樣的結(jié)論，而且能傳承給下一代，也讓我感到十分欣喜。

我所在的“Z”團隊并不是制造汽車的，而是負責收集來自世界各地的請求并制定整體計劃的團隊，例如實際制造什么樣的發(fā)動機和變速箱、何時投放市場以及與哪款汽車相結(jié)合等等。

在此之前，我一直是發(fā)動機設(shè)計方面的“井底之蛙”，但突然之間，我開始與營業(yè)人員交談。

聽起來是我又能知道很多東西，像是很不錯的感覺，但實際上我?guī)缀跸萑氲綗o法溝通的窘境（笑）。

在研發(fā)發(fā)動機時，只需要考慮輸出功率、油耗和成本等方面，但在這里，“客戶想要什么”也是很重要的一點。例如在中國，“小一點的發(fā)動機和大一點的車會更受歡迎”。

對于發(fā)動機生產(chǎn)方人員來說，考慮的可能是“2.5L發(fā)動機更好，因為馬力更大”，或者說，“我們不需要那種東西，我們要的是邊際利潤^*”，“什么是邊際利潤”，狀態(tài)一片混亂，很容易陷入思維盲區(qū)。但我親身體會到，“制造產(chǎn)品時，要從客戶而非制造方的角度出發(fā)”。

*邊際利潤：指廠商每增加一單位產(chǎn)品的銷售所增加的利潤。

我收到了佐藤社長和中嶋（裕樹）副社長的非正式通知，讓我去氫能Factory，但當時我真的完全不敢相信。

我知道我還有很多事情要做，所以坦率地問他們：“讓我放下現(xiàn)在手里的工作去做氫能真的沒問題嗎”，中嶋先生笑著回答道：“我知道啊，沒問題的”。

既然都這樣說了，我就不能拒絕了。

到目前為止的工作，在我看來更像是進入新崗位的自我宣傳活動。

世界正在向氫能邁進，整個環(huán)境正在發(fā)生變化。實際上，市場也在發(fā)生了變化。如果我們不跟上這一趨勢，就會落得“豐田在技術(shù)上獲勝，但在商業(yè)上卻不成功”的下場。

當今世界沒有既定路線，所以如果我們現(xiàn)在不做，我們花了30年時間研究的東西就無法走向世界，那就太糟糕了。所以我仔細想了想，這一切是值得的。

一句話概括的話就是“太有趣了”，不過目前我對氫能業(yè)務(wù)還沒有答案。

在過去的兩個月里，我一直在前往世界各地，我發(fā)現(xiàn)其他地方的氫能業(yè)務(wù)還沒有步入正軌。正因如此，我要堅持自己的想法并不斷前進，這感到非常有意思。

氫燃料發(fā)動機、FCEV（氫燃料電池）、合成液體燃料，這些都與氫能息息相關(guān)，所以我認為我們可以活用自己培育的技術(shù)。

目前，針對“氫能和合成液體燃料哪個更好”、“燃料電池和氫燃料發(fā)動機哪個更好”這些問題的討論很多，情況每時每刻都在發(fā)生變化。

重要的是要考慮全局，而非著眼其中某一個點。而且，我們必須考慮社會基礎(chǔ)設(shè)施的問題。

此外，現(xiàn)在賣車和過去不同，氫能不是僅有一套單元組件就賣得出去了，還得考慮到基礎(chǔ)設(shè)施等各方面的問題。

也就是說，我們會有更多的機會接觸以前從未接觸過的人，比如政府和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商。與單純研發(fā)發(fā)動機的工作相比，這里與外部的聯(lián)系更加廣泛。

我當然喜歡。其實一開始我還在疑惑為什么自己會去氫能Factory，但當我看到和聽到更多關(guān)于氫能的信息時，我驚嘆于其無窮的可能性，并意識到自己必須走好這條路，并投入其中。

聽起來可能有些夸張，但我相信，充分利用氫能是人類絕對要做的事情之一。

或許我說的話聽起來會有些奇怪，但是我堅定地認為：“正因為沒有正確答案，所以可以大膽嘗試各條道路”。

山形光正（Mitsumasa Yamagata）簡介

山形總裁的第一輛車是在他上大1時購入的二手Starlet（KP61）。據(jù)說當時，他還和同學一起參加了性價比極高，適合窮學生參與的“輕型汽車泥土賽道耐力賽”。入職豐田后他購買了AE86。采訪時山形總裁表示“最初是TRUENO兩門，后來又購入了一臺LEVIN兩門，這兩輛AE86換著開了10年以上”。后來，與佐藤社長同樣，山形也經(jīng)歷了大多豐田人都有過的“想嘗試駕駛其他公司汽車”階段，購入了BMW M3。彼時，山形總裁對該款車的高性能表現(xiàn)十分著迷。之后，由于家庭環(huán)境的變化他更換了一輛豐田Voxy，現(xiàn)在擁有一輛搭在了2L渦輪增壓發(fā)動機的雷克薩斯NX（照片為本人攝影）。山形總裁說道“因為這款2L渦輪增壓發(fā)動機是我自己設(shè)計的，所以出于‘趁現(xiàn)在趕緊買’的心態(tài)，未多猶豫就入手了”?，F(xiàn)在的他考慮購買一輛MIRAI，但又因“車身尺寸有點大，停車是個問題……”還在觀望中。如此看來，說不定未來豐田會推出一款小型FCEV車型??？

山本晉也（Shinya Yamamoto）簡介

汽車研究專家。憑借在汽車廠商和改裝廠商的工作經(jīng)驗，進軍汽車雜志界。2013年成為獨立職業(yè)人，座右銘是以“清晰、易懂”的方式傳遞“廠商”和“客戶”的想法。