氫燃料發(fā)動機越野賽車榮獲2024達喀爾拉力賽
組別第四名！拉力賽的幕后故事（后篇）

目錄

?	在國內(nèi)外三個基地快速展開研發(fā)工作
?	每日都有新困難
?	想沖卻沖不動??？
?	達喀爾拉力賽中最艱苦的經(jīng)歷
?	留給2025達喀爾拉力賽的挑戰(zhàn)和成果

小型氫能移動出行與發(fā)動機技術研究協(xié)會“HySE”由四家摩托車制造商，以及川崎重工業(yè)株式會社（以下簡稱“川崎重工”）和豐田汽車公司（以下簡稱“豐田”）組成。四家摩托車制造商分別為川崎摩托車株式會社（以下簡稱“川崎摩托”）、鈴木株式會社（以下簡稱“鈴木”）、本田技研工業(yè)株式會社（以下簡稱“本田”）和雅馬哈發(fā)動機株式會社（以下簡稱“雅馬哈”）。

HySE：Hydrogen Small mobility & Engine technology

正如前篇所述，2023年9月，HySE正式宣布將參加2024達喀爾拉力賽。當時距離拉力賽開幕僅剩四個月的時間。

在國內(nèi)外三個基地快速展開研發(fā)工作

“我們從8月開始研發(fā)‘HySE-X1’，并計劃于11月在葡萄牙進行駕駛測試，因此前后只有大約三個月的研發(fā)時間。”

說上述這番話的人是中西啟太（雅馬哈），他是HySE“2024達喀爾拉力賽”項目的負責人。

據(jù)中西負責人介紹，川崎和雅馬哈已經(jīng)在研究氫燃料發(fā)動機了，但在達喀爾項目中，他們決定在川崎用于摩托車的998cc直列四缸增壓發(fā)動機的基礎上研發(fā)氫燃料發(fā)動機。

另一方面，來自豐田BR GT事業(yè)室的副項目負責人市川正明說，傳感器和計算機程序控制的研發(fā)是在豐田總部的技術部進行的。

這次發(fā)起達喀爾項目的目標之一是“鍛煉人”。因此，每一個研發(fā)基地都在召集年輕工程師，以30歲出頭的人為主來展開工作。

此外，車身制作的工作被委托給了比利時的合作公司——Overdrive Racing。

為了安裝氫燃料儲存罐和燃料供應系統(tǒng)，他們在現(xiàn)有車架的基礎上對布局進行了修改，最終完成了氫燃料發(fā)動機越野賽車。

如此一來，HySE-X1的相關研發(fā)工作在三個基地同時且迅速地展開了。

中西項目負責人回憶說，當時除了日程緊張外，他們還遇到了一些意想不到的問題。

每日都有新困難

丸橋健人先生（來自川崎摩托）從HySE成立之初就參與了氫燃料發(fā)動機基本技術的研發(fā)工作，他是前往磐田進行長期出差的工程師之一。

關于氫燃料發(fā)動機COROLLA發(fā)生異常燃燒的情況，丸橋先生所在的負責調試發(fā)動機的團隊成員們咨詢了豐田的負責人，并在有限的時間內(nèi)成功控制了平臺上的異常燃燒。

在HySE決定參加2024達喀爾拉力賽的同時，來自鈴木的西山宙先生加入了該項目，也參與了雅馬哈測試平臺上的發(fā)動機調試工作。

讓我們把鏡頭轉向鈴木的甲斐大智，他從濱松市調去豐田總公司長期出差，負責控制程序研發(fā)，那么，他又有哪些感想呢？

來自GR動力傳動研發(fā)部的中野智洋主管，參與過氫燃料發(fā)動機COROLLA研發(fā)，是本項目的控制研發(fā)團隊負責人，負責領導來自各司的工程師。

中野主管透露，與調試發(fā)動機的團隊一樣，研發(fā)團隊也遇到了各種各樣的問題。

因為豐田公司之前并沒有其他公司的工程師常駐的先例，所以光是制定共同研發(fā)的體制，就需要花費一些時間進行內(nèi)部調整。

此外采購零件也是一大問題。因為研發(fā)只有2個月的時間，項目開始的時候就已經(jīng)來不及訂購零件了。

不過令人意外的是，與來自不同公司的工程師們合作，比預想的要順利許多。

想沖卻沖不動?。?/h2>

10月下旬，日本國內(nèi)的研發(fā)順利結束，成員們與負責組裝的比利時Overdrive Racing公司匯合，問題卻還在繼續(xù)。

市川副項目負責人說，最讓人困擾的是儲氫罐、電子設備等零件遲遲沒有送到比利時。

派人去確認，得到的回答是海關的規(guī)則有變，零件運輸停滯。

市川正明副項目負責人

我們總算是在11月上旬將車輛組裝好，在Overdrive Racing公司的場地上試跑，確認了行駛動作。

之后，在葡萄牙參加了駕駛測試，跑了沒多久就停了下來。原因是將發(fā)動機驅動力傳給CVT的鏈條斷開了。整個駕駛測試，甚至最短200米左右鏈條就會斷開。

每次問題發(fā)生，都是由Overdrive Racing公司的負責人進行改良，但測試第一天總計也只跑了不到3公里。

理事甚至提議：“最壞的情況就是只在起點和終點也要完成車技展示”。

1月3日的最終預測試

中西啟太項目負責人

進入新年，我們來到了達喀爾。1月3日在當?shù)剡M行了最終預測試，竟然一次也沒停下來，跑完了一整天。

Overdrive Racing公司將鏈條改良為齒輪驅動，這一舉起了大作用。

那是我們第一次有了“不管怎樣也要完成這次行駛”的實感。

另一方面，關于發(fā)動機，車輛組裝時檢測到了一次氫泄漏，但由于駕駛測試幾乎沒有跑起來，故而也沒有出現(xiàn)這方面的故障。

1月3日的最終預測試

本田派出的車手和Overdrive Racing公司安排的領航員，幾乎都是在沒有準備的情況下上場比賽。

達喀爾拉力賽中最艱苦的經(jīng)歷

終于1月5日，在沙特阿拉伯西北地區(qū)的阿爾烏拉“2024達喀爾拉力賽”正式拉開帷幕。

以負責人中西為首的項目成員，根據(jù)駕駛測試結果推算，預計汽車加滿燃料時的續(xù)航里程為70~80km。然而1月7日的第2賽段全長設定卻為105km，8日的第3賽段設定為108km。

為應對這一局面，全體成員們加緊分析路線與路面狀況，根據(jù)過往數(shù)據(jù)結果制定了更加合理的行駛路線。在車手與領航員的完美執(zhí)行下，順利跑完了全程。

大家一定很關心加氫問題吧？

比賽中，11日進行的第6賽段對于團隊們來說非常具有挑戰(zhàn)性。這個賽段路程雖短，全長只有45km，但全部為沙丘路，如果汽車不全力加速的話就無法攀登斜坡，柔軟的沙地路面還會造成驅動力損失，使油耗增大。另外，當日還因為前輪傳遞驅動力的轉向軸發(fā)生了故障，導致汽車在沙地中遭遇了陷坑事故。

1月14日的第7賽段是本次拉力賽中賽程最長的一個賽段，全長設定113km。在這個賽段中車隊出現(xiàn)了路線錯誤，導致行駛到95km左右的路程時燃料不足而不得已中斷比賽。

并且，車隊在全長設定為94km的第9賽段中，再次因柔軟的沙地而導致驅動力損失，油耗增大，不得已中途退賽。

但另一方面，車隊在賽段設定為77km的中距離第8賽段里表現(xiàn)出色。車手在堅固的路面上根據(jù)積累的大量數(shù)據(jù)和經(jīng)驗全速前進，最終以超越主辦方設定完賽時間的成績沖過了終點，獲得了獎勵積分。

最后，在1月19日這一天，車隊迎來了最終賽段的比賽并順利地沖過了終點。本次大賽HySE-X1的總行駛距離為830km，跑完了賽段總長922km的90%（包括序幕賽段在內(nèi)）。

在這里為大家介紹一下達喀爾拉力賽的規(guī)則，如果參賽車輛能夠跑完全賽段總長的70%以上，就被視為跑完全程。這次參加Mission 1000組別的車輛共10臺，首秀的HySE-X1榮獲了第4名。

留給2025達喀爾拉力賽的挑戰(zhàn)和成果

在經(jīng)歷2024達喀爾拉力賽的挑戰(zhàn)后，HySE有了哪些收獲呢？

“在國際舞臺上，讓全球更多人了解氫燃料發(fā)動機的可能性，吸引志同道合的企業(yè)結成伙伴”關于這一參賽目的，是否達到了預想中的效果呢？

HySE的小松賢二理事長堅定地表示：今后會在確保氫燃料發(fā)動機基礎技術的同時，繼續(xù)參加達喀爾拉力賽。

這項活動不但能夠面向全球宣傳氫燃料發(fā)動機的可能性，還有助于營造包括基礎建設在內(nèi)構建氫能社會的期待感，推動朋友圈的擴大、促進投資。

2025年以后的達喀爾拉力賽上，搭載了全新氫燃料發(fā)動機的沙漠用越野賽車，會創(chuàng)造出怎樣的成果？HySE又會怎樣進一步擴大朋友圈？今后時報將密切關注該組織的最新動向。各位讀者敬請期待！